Την ίδια στιγμή που οι προειδοποιήσεις για υπερβάλλουσα προσφορά χωρητικότητας ακολουθούν η μία την άλλη, οι Έλληνες εφοπλιστές σπεύδουν στα ναυπηγεία και αναδεικνύονται για μία ακόμη φορά πρωταθλητές στις επενδύεις για νεότευκτα πλοία, αξιοποιώντας τη μεγάλη πτώση των τιμών των πλοίων.
Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσίασε στο διεθνές συνέδριο «Greek Shipping Summit 2010», ο κ. Σταύρος Χατζηγρηγόρης, γενικός διευθυντής της Maran Tankers Management ναυτιλιακής εταιρείας του Ομίλου Αγγελικούση, οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν επενδύσει στη διάρκεια του 2010 περισσότερα από 7,78 δισ. δολ., ποσό που αντιστοιχεί στο 22% των συνολικών επενδύσεων που έχουν γίνει παγκοσμίως για νεότευκτα πλοία και οι οποίες ανέρχονται σε 36,1 δισ. δολ. Δηλαδή ένα στα πέντε δολάρια που επενδύονται σε νεότευκτα παγκοσμίως είναι από τους Έλληνες εφοπλιστές.
Αξίζει να σημειωθεί ότι σε σύγκριση με παλαιότερα χρόνια το ποσό είναι σχετικά μικρό αν υπολογιστεί π.χ. ότι το 2007 διατέθηκαν παγκοσμίως 260,5 δισ. δολ. για ναυπηγήσεις πλοίων. Την ίδια χρονιά οι Έλληνες εφοπλιστές είχαν διαθέσει 36,1 δισ. δολ., ήτοι το 14% του συνολικού ποσού.
Το 2007 σημειώθηκε το «peak» σε νέες παραγγελίες. Στη συνέχεια, τα ποσά έπεσαν για να φθάσουν το 2008 τα 164 δισ. δολ., με τους Έλληνες όμως να εξακολουθούν να έχουν τον πρώτο λόγο, καθώς την ίδια χρονιά διέθεσαν 20,6 δισ. δολ. για αγορά νεότευκτων πλοίων (13% του συνόλου).
Το 2009 ήταν μία πολύ κακή χρονιά για τα ναυπηγεία, αφού οι νέες παραγγελίες περιορίστηκαν στα 27,7 δισ. δολ. μόλις, με τις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες να «καλύπτουν» το 9% των επενδύσεων (2,3 δισ. δολ.).
Το 2010, με τα πρώτα σημάδια ανάκαμψης της παγκόσμιας οικονομίας και εμπορίου, οι Έλληνες εφοπλιστές στράφηκαν και πάλι στα ναυπηγεία για να επιτύχουν μέχρι σήμερα το προαναφερόμενο αξιοσημείωτο ρεκόρ.
Στο ερώτημα γιατί οι Έλληνες εφοπλιστές στράφηκαν στα ναυπηγεία σε αυτήν τη συγκυρία, ο κ. Χατζηγρηγόρης ανέφερε μια σειρά από λόγους, μεταξύ των οποίων είναι:
- Η ρευστότητα που διαθέτουν πολλές εταιρείες.
- Πολλοί μικροί πλοιοκτήτες σπεύδουν τώρα στα ναυπηγεία που οι τιμές είναι χαμηλά μέχρι και 50% σε σχέση με το 2008, για να μη χάσουν το «τρένο».
- Ορισμένοι μεγάλοι πλοιοκτήτες, που έχουν παραγγελίες με υψηλές τιμές, προχωρούν και σε νέες, μειώνοντας έτσι το μέσο κόστος απόκτησης των πλοίων, ή διαπραγματεύονται με τον τρόπο αυτό χαμηλότερες τιμές για τα νέα πλοία.
- Πολλοί πιστεύουν ότι εάν μπορούν να στηρίξουν σε μία δύσκολη για τη ναυτιλία περίοδο μία νέα κατασκευή, τότε η απόδοση των επενδυμένων κεφαλαίων που θα επιτύχουν στα 25 χρόνια ζωής του πλοίου θα είναι πολύ μεγάλη.
- Οι Έλληνες είναι αισιόδοξος λαός.
Λίγη ώρα πριν, ο πρόεδρος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου, Σπύρος Μ. Πολέμης, σημείωνε από το βήμα του συνεδρίου ότι η τρέχουσα συγκυρία στη ναυτιλία (των χαμηλών σχετικά ναύλων) σε μεγάλο βαθμό επιδεινώνεται από το «συγκλονιστικό», όπως είπε, μέγεθος της νέας χωρητικότητας που είναι υπό παραγγελία.
Ο αριθμός των υπό παραγγελία πλοίων τύπου Capesize ισοδυναμεί με περισσότερο από το 70% του υφιστάμενου παγκοσμίου στόλου. Στα πλοία τύπου panama το ποσοστό αυτό είναι 50%, για τα handymax 42%, ενώ για τα δεξαμενόπλοια aframax 36%.
Στο ίδιο συνέδριο αναφορά έγινε και στη πρόσφατη εξαγγελία του Κινέζου πρωθυπουργού για τη διάθεση πέντε δισ. δολ. από το τραπεζικό σύστημα της Κίνας για τη ναυπήγηση πλοίων από τους Έλληνες εφοπλιστές. Είναι προφανές, σχολίασε ο κ. Δημήτρης Κούκας της Optima shipbroker, ότι η κίνηση αυτή είναι επωφελής κυρίως των κινέζικων ναυπηγείων και βέβαια των μεγάλων ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών.
naftemporiki.gr
