Ξεκίνησαν σήμερα οι 24ώρες επαναλαμβανόμενες απεργίες των εργαζομένων στο ΟΣΕ, οι οποίοι αντιστέκονται στις προσπάθειες της κυβέρνησης για πώληση του Οργανισμού. Ταυτόχρονα, με ερώτησή τους στους αρμόδιους υπουργούς βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ αμφισβητούν τη νομιμότητα των κυβερνητικών προθέσεων.
Δευτέρα, Τρίτη, Τετάρτη και Παρασκευή, τα τρένα θα μείνουν στους σταθμούς, δε θα εκτελούνται και τα δρομολόγια του μετρό, από το σταθμό Δουκίσσης Πλακεντίας μέχρι το αεροδρόμιο. Η ηγεσία της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ) ανακοίνωσε δε ότι οι κινητοποιήσεις θα συνεχιστούν και μετά την ψήφιση του νομοσχεδίου για την εξυγίανση του Οργανισμού.
Το επίμαχο νομοσχέδιο εισέρχεται τη Δευτέρα (25/10) εισέρχεται στην Ολομέλεια της Βουλής. Με το νομοσχέδιο, κατά την ΠΟΣ, καταργούνται οι κανονισμοί εργασίας και οι συλλογικές συμβάσεις εργασίας, ενώ επιδιώκεται μια εταιρία χαμηλού κόστους, με αποτέλεσμα ο επιβάτης να πληρώνει ακριβότερα εισιτήρια, περίπου στις τιμές των ΚΤΕΛ, να έχει έκπτωση στην ασφάλεια και χειρότερες υπηρεσίες.
Η ΠΟΣ κατηγορεί το υπουργείο Μεταφορών ότι προσπαθεί να κατασυκοφαντήσει τον κλάδο των εργαζομένων στον ΟΣΕ, παρουσιάζοντας υπέρογκες αμοιβές, οι οποίες κατά την άποψή τους δεν ισχύουν, με στόχο την απαξίωση του ΟΣΕ, ώστε να γίνει πιο εύκολη η διαδικασία παραχώρησής του σε ιδιώτες, ενώ επισημαίνει πως το υπέρογκο χρέος και τα ελλείμματα που εμφανίζει ο ΟΣΕ, δεν έχουν καμία σχέση με τη μισθοδοσία των εργαζομένων.
Σύμφωνα με τους εργαζόμενους, οι θέσεις των υπαλλήλων μειώθηκαν τον τελευταίο χρόνο κατά περίπου 800 και συγκεκριμένα από 6.500 σε 5.780, ενώ οι μέσες τακτικές αποδοχές φτάνουν τα 1.400 ευρώ και 2.500 ευρώ μαζί με τις εισφορές.
Ακόμη, οι συνδικαλιστές κάνουν λόγο για κακοδιαχείριση από τις εκάστοτε διοικήσεις του Οργανισμού, τονίζοντας πως θα προσφύγουν αφενός στα ελληνικά δικαστήρια, ζητώντας την αναγνώριση της αντισυνταγματικότητας του νόμου, κυρίως σε ό,τι αφορά τα εργασιακά και αφετέρου στα ευρωπαϊκά δικαστήρια και σε όλους τους αρμόδιους ευρωπαϊκούς οργανισμούς.
Επιπλέον, δήλωσαν ότι δε διεκδικούν δευτερεύουσες απολαβές και εκτίμησαν ότι αν γίνουν προσλήψεις, θα μειωθούν δραστικά οι αμοιβές που δίνονται αυτή τη στιγμή για υπερωρίες, προκειμένου να λειτουργήσει ο σιδηρόδρομος.
Παρατίθεται συνέντευξη του Παναγιώτη Τερζόγλου, μέλος του Δ.Σ. της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών, στην εφημερίδο Δρόμος (του Γιώργου Κατερίνη).
Τι επιδιώκει με το νομοσχέδιο που έχει εμφανίσει η κυβέρνηση για τον σιδηρόδρομο; Είναι αλήθεια τα στοιχεία που ακούγονται για τα τεράστια ελλείμματα;
Τα τελευταία 15 χρόνια επενδύθηκε ένα τεράστιο ποσό, πάνω από 9 δισ. ευρώ, από κοινοτικά κονδύλια αλλά και εθνικούς πόρους, για να ολοκληρωθεί η ανάπτυξη και ο εκσυγχρονισμός του δικτύου. Εννοούμε ότι στον κεντρικό άξονα Πάτρα -Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη θα γινόταν διπλή γραμμή, με ηλεκτροδότηση, με σηματοδότηση, με τηλεδιοίκηση, δηλαδή, ένα ευρωπαϊκό δίκτυο που θα πληρούσε όλους τους κανόνες ασφάλειας. Αυτό το έργο έπρεπε να έχει τελειώσει το 2006, ώστε αμέσως αυτή η επένδυση να αποφέρει έσοδα, αφού και τα δρομολόγια θα μπορούσαν να είναι πιο οργανωμένα, πιο πολλά και με πιο σύντομους χρόνους. Και περισσότερο οικονομικά γιατί εκεί που ο ΟΣΕ πληρώνει κάθε χρόνο 90 εκατομμύρια για πετρέλαιο, με το ρεύμα θα πλήρωνε το 1/3 από αυτά. Δυστυχώς, ο αρχικός σχεδιασμός έγινε για να εξυπηρετηθούν οι εργολάβοι, με αποτέλεσμα να μην έχει ολοκληρωθεί μέχρι σήμερα και ο χρόνος ολοκλήρωσης να πηγαίνει μέχρι το 2020. Όλο αυτό το διάστημα, όμως, ο ΟΣΕ υπέστη και οικονομική καταστροφή, γιατί το δίκτυο ουσιαστικά υπολειτουργεί, κλείνουν σταθμοί, ακυρώνονται δρομολόγια, και έχει χαθεί σχεδόν το μισό από το επιβατικό κοινό το οποίο έχει πάει σε άλλα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Μια τεράστια οικονομική ζημιά για τον ΟΣΕ, την οποία θα έπρεπε να επιβαρυνθεί το Δημόσιο που, δυστυχώς, δεν το έχει κάνει. Το οποίο συνεχίζει και επιδοτεί ιδιωτικές εταιρίες μεταφορών, όπως ο ΟΑΣΘ, αρκετά εκατομμύρια το χρόνο. Στον ΟΣΕ από το 2000 ώς σήμερα δεν έχει δώσει ούτε ένα ευρώ ως επιδότηση.
Από την άλλη, για τη δική του συμμετοχή στα έργα το κράτος υποχρέωνε τον ΟΣΕ να δανείζεται, με επαχθείς όρους, από τις τράπεζες. Έτσι, λοιπόν, σήμερα έχει δημιουργηθεί ένα τεράστιο χρέος 10 δισ. που κακώς καταλογίζεται στην επιχείρηση και στους εργαζόμενους. Το 75% αυτού του χρέους, όπως έχει ομολογήσει και ο κ. Ρέππας, αφορά τα χρήματα που έπρεπε να πληρώσει το δημόσιο. Το υπόλοιπο 1,5 δισ. είναι οι υποχρεώσεις που έπρεπε να έχει πληρώσει το δημόσιο στον ΟΣΕ για τον κοινωνικό ρόλο που παίζει: τα φτηνά εισιτήρια, το ότι πηγαίνει σε άγονες γραμμές, που φυσικά αυτά τα δρομολόγια δεν μπορεί να είναι κερδοφόρα. Άρα, το πραγματικό έλλειμμα της επιχείρησης είναι περίπου 1 δισ. το χρόνο συνολικά, το οποίο με την ολοκλήρωση των έργων και με την αύξηση των εσόδων θα μπορούσε να υπερκαλυφθεί. Αυτό είναι το ένα σκέλος. Το δεύτερο αφορά λειτουργίες του σιδηρόδρομου, οι οποίες είχαν όλα αυτά τα χρόνια σκόπιμα απαξιωθεί, όπως τα εμπορευματικά κέντρα που για κάθε σιδηροδρομική εταιρία είναι καθαρή πηγή εσόδων. Ο τρίτος παράγοντας είναι η τεράστια ακίνητη περιουσία του σιδηρόδρομου που κοστολογείται σ’ ένα ποσό άνω των 7,5 δισ. ευρώ. Αυτή η περιουσία, μέχρι τώρα, δεν έχει αξιοποιηθεί, καταπατείται από διάφορους φορείς, και τώρα η προοπτική που βάζει η κυβέρνηση είναι να πουληθεί για να καλύψει μαύρες τρύπες του προϋπολογισμού. Είναι πολύ χαρακτηριστικό ότι ο Προαστιακός, που οι γραμμές του υπολειτουργούν και έχει φθάσει να χαρακτηρίζεται ως δωρεάν τρένο, αφού ουσιαστικά δεν υπάρχει έλεγχος και οι επιβάτες ταξιδεύουν χωρίς να πληρώνουν, παρ’ όλα αυτά είναι μια μεγάλη πηγή εσόδων. Αντί να κρατηθεί στο Δημόσιο και να αποφέρει έσοδα, επιχειρείται να δοθεί σε ιδιώτες. Όλες αυτές οι πηγές εσόδων, εάν παρέμεναν σε έναν δημόσιο ΟΣΕ, θα μπορούσε αυτή η επιχείρηση να παίξει πρωτεύοντα ρόλο και σ’ αυτή την περίοδο που η χώρα περνάει μια μεγάλη κρίση.
Και βέβαια θα μπορούσε να παίξει ρόλο κυρίως στην επαρχία, όπου με το κλείσιμο των 2/3 του δικτύου σε Μακεδονία, Θράκη, Δυτική Μακεδονία, Θεσσαλία και Πελοπόννησο που επιχειρείται σήμερα, θα οδηγηθεί σε οικονομικό και πολιτιστικό μαρασμό. Επίσης, μια τεράστια επίπτωση θα έχει να κάνει με το περιβάλλον και με την ασφάλεια.
Την ίδια περίοδο βλέπουμε ότι προωθείται η απελευθέρωση των οδικών μεταφορών, σχεδιάζεται η αναμόρφωση των αστικών συγκοινωνιών. Πώς συνδέονται όλα αυτά και τι ακριβώς επιδιώκει η κυβέρνηση;
Υπάρχει μία σαφής πολιτική επιλογή να φύγει το Δημόσιο από τις μεταφορές. Είναι δεδομένο ότι το μοντέλο που σήμερα επιχειρείται να περάσει στον ΟΣΕ, αύριο θα εφαρμοστεί στην ΕΘΕΛ και στον ΟΑΣΑ, στον ΗΣΑΠ, στον ΗΛΠΑΠ και στο ΜΕΤΡΟ και σ’ οποιαδήποτε εταιρία μεταφορών υπάρχει. Δεν θίγονται, βέβαια, οι ήδη ιδιωτικές εταιρίες όπως ο ΟΑΣΘ, ο οποίος φέτος επιχορηγήθηκε με το ποσό των 110 εκατ. ευρώ, ένα τεράστιο ποσό για τα δεδομένα της χώρας. Το ίδιο, βέβαια, επιχειρείται να γίνει και με τα φορτηγά που ναι μεν μπορεί να υπάρχουν πολλά προβλήματα στο πώς λειτουργούν, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι όλη αυτή η μεταφορά πρέπει να πάει σε ιδιωτικές εταιρίες, οι οποίες περιμένουν να μπουν και στην δική μας εσωτερική αγορά, με αποτέλεσμα καταρχήν να αυξάνονται τα κόμιστρα, να αυξάνονται τα εισιτήρια.
Να περάσουμε στα εργασιακά. Τι σημαίνουν οι αλλαγές για τον εργαζόμενο στον ΟΣΕ; Μήπως πραγματικά οι απολαβές είναι υπερβολικές;
Τα τελευταία χρόνια έχει επιχειρηθεί, όπως προηγούμενα στην Ολυμπιακή, να συκοφαντηθεί το προσωπικό, ότι δηλαδή οι τεράστιες αμοιβές που έχει ευθύνονται για τα προβλήματα στον σιδηρόδρομο και για τα ελλείμματα. Κάτι βέβαια που είναι ψέμα. Ο μέσος καθαρός σιδηροδρομικός μισθός, για έναν υπάλληλο με 26 χρόνια προϋπηρεσίας, παντρεμένο με ένα παιδί, μετά τις δύο μειώσεις που είχαμε φέτος, είναι 1.100 ευρώ. Τι έχει γίνει τα τελευταία χρόνια κι έχει δημιουργήσει μεγαλύτερους μισθούς; Από το 2004 και μετά, οι οργανικές θέσεις του ΟΣΕ έχουν μειωθεί στις 9.440. Σήμερα υπάρχουν 6.000 εργαζόμενοι. Προκειμένου να καλυφθούν τα 3.000 κενά που υπάρχουν, επειδή ο ΟΣΕ είναι μια επιχείρηση που συνεχίζει να λειτουργεί σε 24ωρη βάση, υπάρχει προσωπικό που αναγκάζεται να δουλεύει 12 ώρες τη μέρα, 7 μέρες την εβδομάδα, 30 μέρες τον μήνα και 365 μέρες το χρόνο. Με αποτέλεσμα, σήμερα, η επιχείρηση να χρωστάει στο προσωπικό πάνω από 20.000 ημέρες ανάπαυσης και πάνω από 20.000 ημέρες κανονικής άδειας. Έτσι, λοιπόν, έχουν διαμορφωθεί μισθοί των 5, των 6 και των 7.000 ευρώ αλλά αυτοί αφορούν αποκλειστικά και μόνο προσωπικό που δουλεύει σε κυκλώματα, δηλαδή περίπου το 15% όλου του προσωπικού του ΟΣΕ. Είναι κρίμα, λοιπόν, να επιχειρείται με βάση αυτό να συκοφαντηθεί ένας ολόκληρος κλάδος εργαζομένων, όταν η ομοσπονδία κατ’ επανάληψη έχει ζητήσει να κοπούν όλες οι δευτερεύουσες αμοιβές, να μην υπάρχει ούτε μία ώρα υπερωρίας και να γίνουν προσλήψεις. Έχουμε υπολογίσει ότι αν σταμάταγαν οι δευτερεύουσες απολαβές, οι οποίες κάθε χρόνο είναι 90 εκατομμύρια, όταν η τακτική μισθοδοσία είναι 240 και γίνουν 1.000 προσλήψεις, ο οργανισμός θα εξοικονομούσε κάθε χρόνο τουλάχιστον 30 εκατ. ευρώ. Κάτι βέβαια που για λόγους ευνόητους δεν γίνεται.
Το σχέδιο νόμου που έχει δώσει στη δημοσιότητα το υπουργείο Υποδομών, προβλέπει -πριν ακόμη γίνει οργανόγραμμα στις νέες εταιρίες που να καταγράφει τις ανάγκες που θα έχουν, αλλά και το ρόλο που θα παίζουν στο νέο πλαίσιο που διαμορφώνουν- ότι θα αποχωρήσουν 2.352 εργαζόμενοι. Το προσωπικό αυτό θα αποχωρήσει όχι με μετάταξη όπως έχει γίνει σ’ άλλους φορείς, αλλά με… μεταφορά. Οι συνάδελφοι που θα αποχωρήσουν σήμερα από την εταιρία που ανήκουν, είτε απ’ τον ΟΣΕ είτε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα αποχωρήσουν υποχρεωτικά, δηλαδή θα απολυθούν, αλλά επειδή ονομάζεται αποχώρηση δεν θα έχουν δικαίωμα να πάρουν αποζημίωση. Και θα περιμένουν με βάση τη διαδικασία που προβλέπει το σχέδιο νόμου να ενταχθούν σε έναν άλλο φορέα. Αυτή η διαδικασία όμως μπορεί να κρατήσει δυο μήνες, μπορεί να κρατήσει έξι μήνες, μπορεί κι έναν χρόνο, όπως έχει γίνει και στην Ολυμπιακή. Για το διάστημα αυτό, οι εργαζόμενοι αυτοί θα πληρώνονται από το ταμείο ανεργίας, απ’ τον ΟΑΕΔ. Το δεύτερο έχει να κάνει ότι κανείς σήμερα δεν εξασφαλίζει σ’ αυτούς που θα αποχωρήσουν, ή θα απολυθούν, όπως λέμε εμείς, ότι θα πάνε σ’ έναν φορέα της επιλογής τους. Ένα τρίτο πρόβλημα που δημιουργείται γι’ αυτούς που θα αποχωρήσουν είναι ότι χάνουν τα ασφαλιστικά δικαιώματα που έχουν σήμερα ως υπάλληλοι του ΟΣΕ, αφού το σχέδιο νόμου λέει με σαφήνεια ότι θα έχουνε τα ασφαλιστικά δικαιώματα του νέου φορέα.
Γι’ αυτούς που θα παραμείνουν, καταρχήν καταργούνται οι συλλογικές συμβάσεις από το 1993 μέχρι σήμερα, καταργούνται όλοι οι κανονισμοί, ο γενικός κανονισμός προσωπικού, ο οποίος παρόλο που δεν είμαστε δημόσιοι υπάλληλοι μας έδινε μία μονιμότητα και καταργούνται και οι κανονισμοί που προβλέπουν τα ωράρια εργασίας. Άρα, λοιπόν, όπως λέει το σχέδιο νόμου σε 15 μέρες από την κύρωσή του θα κληθεί η ομοσπονδία να υπογράψει νέες ατομικές συμβάσεις και νέους κανονισμούς. Οι ατομικές συμβάσεις αυτές θα είναι πολύ χαμηλότερες από το μισθό που υπάρχει σήμερα και βέβαια κι οι μισθοί και τα ωράρια εργασίας θα αφορούν την ελαστική εργασία και τη συνολική διευθέτηση του χρόνου. Καταλαβαίνετε πολύ καλά ότι εργαζόμενοι που έχουν δουλέψει 30 και 34 χρόνια δεν είναι ούτε ηθικό ούτε νόμιμο να αποχωρήσουν από τα δικαιώματα αυτά. Το επίσης σοβαρό που κρύβεται είναι ότι αν οι νέες εταιρίες μετά από έξι μήνες ή ένα χρόνο, για τον α’ ή β’ λόγο αλλάξουν το οργανόγραμμά τους, το προσωπικό που θα περισσεύει θα έχουν δικαίωμα να το απολύουν, με βάση ό,τι προβλέπεται από την εργατική νομοθεσία.
Άρα, για να συνοψίσουμε, μιλάμε για ένα σχέδιο νόμου το οποίο και ιδιωτικοποιεί τον ΟΣΕ, διαλύει, ξεπουλάει όλη την περιουσία που έχει, ξεπουλάει ό,τι φιλέτο έχει που μπορεί να αποτελέσει πηγή εσόδων για το Ελληνικό δημόσιο και απαλλάσσεται από το προσωπικό, το οποίο είναι οργανωμένο στα συνδικάτα, και αντιπαλεύει μέχρι σήμερα και θα συνεχίσει να αντιπαλεύει αυτή την ιδιωτικοποίηση.
Από την άλλη, για τη δική του συμμετοχή στα έργα το κράτος υποχρέωνε τον ΟΣΕ να δανείζεται, με επαχθείς όρους, από τις τράπεζες. Έτσι, λοιπόν, σήμερα έχει δημιουργηθεί ένα τεράστιο χρέος 10 δισ. που κακώς καταλογίζεται στην επιχείρηση και στους εργαζόμενους. Το 75% αυτού του χρέους, όπως έχει ομολογήσει και ο κ. Ρέππας, αφορά τα χρήματα που έπρεπε να πληρώσει το δημόσιο. Το υπόλοιπο 1,5 δισ. είναι οι υποχρεώσεις που έπρεπε να έχει πληρώσει το δημόσιο στον ΟΣΕ για τον κοινωνικό ρόλο που παίζει: τα φτηνά εισιτήρια, το ότι πηγαίνει σε άγονες γραμμές, που φυσικά αυτά τα δρομολόγια δεν μπορεί να είναι κερδοφόρα. Άρα, το πραγματικό έλλειμμα της επιχείρησης είναι περίπου 1 δισ. το χρόνο συνολικά, το οποίο με την ολοκλήρωση των έργων και με την αύξηση των εσόδων θα μπορούσε να υπερκαλυφθεί. Αυτό είναι το ένα σκέλος. Το δεύτερο αφορά λειτουργίες του σιδηρόδρομου, οι οποίες είχαν όλα αυτά τα χρόνια σκόπιμα απαξιωθεί, όπως τα εμπορευματικά κέντρα που για κάθε σιδηροδρομική εταιρία είναι καθαρή πηγή εσόδων. Ο τρίτος παράγοντας είναι η τεράστια ακίνητη περιουσία του σιδηρόδρομου που κοστολογείται σ’ ένα ποσό άνω των 7,5 δισ. ευρώ. Αυτή η περιουσία, μέχρι τώρα, δεν έχει αξιοποιηθεί, καταπατείται από διάφορους φορείς, και τώρα η προοπτική που βάζει η κυβέρνηση είναι να πουληθεί για να καλύψει μαύρες τρύπες του προϋπολογισμού. Είναι πολύ χαρακτηριστικό ότι ο Προαστιακός, που οι γραμμές του υπολειτουργούν και έχει φθάσει να χαρακτηρίζεται ως δωρεάν τρένο, αφού ουσιαστικά δεν υπάρχει έλεγχος και οι επιβάτες ταξιδεύουν χωρίς να πληρώνουν, παρ’ όλα αυτά είναι μια μεγάλη πηγή εσόδων. Αντί να κρατηθεί στο Δημόσιο και να αποφέρει έσοδα, επιχειρείται να δοθεί σε ιδιώτες. Όλες αυτές οι πηγές εσόδων, εάν παρέμεναν σε έναν δημόσιο ΟΣΕ, θα μπορούσε αυτή η επιχείρηση να παίξει πρωτεύοντα ρόλο και σ’ αυτή την περίοδο που η χώρα περνάει μια μεγάλη κρίση.
Και βέβαια θα μπορούσε να παίξει ρόλο κυρίως στην επαρχία, όπου με το κλείσιμο των 2/3 του δικτύου σε Μακεδονία, Θράκη, Δυτική Μακεδονία, Θεσσαλία και Πελοπόννησο που επιχειρείται σήμερα, θα οδηγηθεί σε οικονομικό και πολιτιστικό μαρασμό. Επίσης, μια τεράστια επίπτωση θα έχει να κάνει με το περιβάλλον και με την ασφάλεια.
Την ίδια περίοδο βλέπουμε ότι προωθείται η απελευθέρωση των οδικών μεταφορών, σχεδιάζεται η αναμόρφωση των αστικών συγκοινωνιών. Πώς συνδέονται όλα αυτά και τι ακριβώς επιδιώκει η κυβέρνηση;
Υπάρχει μία σαφής πολιτική επιλογή να φύγει το Δημόσιο από τις μεταφορές. Είναι δεδομένο ότι το μοντέλο που σήμερα επιχειρείται να περάσει στον ΟΣΕ, αύριο θα εφαρμοστεί στην ΕΘΕΛ και στον ΟΑΣΑ, στον ΗΣΑΠ, στον ΗΛΠΑΠ και στο ΜΕΤΡΟ και σ’ οποιαδήποτε εταιρία μεταφορών υπάρχει. Δεν θίγονται, βέβαια, οι ήδη ιδιωτικές εταιρίες όπως ο ΟΑΣΘ, ο οποίος φέτος επιχορηγήθηκε με το ποσό των 110 εκατ. ευρώ, ένα τεράστιο ποσό για τα δεδομένα της χώρας. Το ίδιο, βέβαια, επιχειρείται να γίνει και με τα φορτηγά που ναι μεν μπορεί να υπάρχουν πολλά προβλήματα στο πώς λειτουργούν, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι όλη αυτή η μεταφορά πρέπει να πάει σε ιδιωτικές εταιρίες, οι οποίες περιμένουν να μπουν και στην δική μας εσωτερική αγορά, με αποτέλεσμα καταρχήν να αυξάνονται τα κόμιστρα, να αυξάνονται τα εισιτήρια.
Να περάσουμε στα εργασιακά. Τι σημαίνουν οι αλλαγές για τον εργαζόμενο στον ΟΣΕ; Μήπως πραγματικά οι απολαβές είναι υπερβολικές;
Τα τελευταία χρόνια έχει επιχειρηθεί, όπως προηγούμενα στην Ολυμπιακή, να συκοφαντηθεί το προσωπικό, ότι δηλαδή οι τεράστιες αμοιβές που έχει ευθύνονται για τα προβλήματα στον σιδηρόδρομο και για τα ελλείμματα. Κάτι βέβαια που είναι ψέμα. Ο μέσος καθαρός σιδηροδρομικός μισθός, για έναν υπάλληλο με 26 χρόνια προϋπηρεσίας, παντρεμένο με ένα παιδί, μετά τις δύο μειώσεις που είχαμε φέτος, είναι 1.100 ευρώ. Τι έχει γίνει τα τελευταία χρόνια κι έχει δημιουργήσει μεγαλύτερους μισθούς; Από το 2004 και μετά, οι οργανικές θέσεις του ΟΣΕ έχουν μειωθεί στις 9.440. Σήμερα υπάρχουν 6.000 εργαζόμενοι. Προκειμένου να καλυφθούν τα 3.000 κενά που υπάρχουν, επειδή ο ΟΣΕ είναι μια επιχείρηση που συνεχίζει να λειτουργεί σε 24ωρη βάση, υπάρχει προσωπικό που αναγκάζεται να δουλεύει 12 ώρες τη μέρα, 7 μέρες την εβδομάδα, 30 μέρες τον μήνα και 365 μέρες το χρόνο. Με αποτέλεσμα, σήμερα, η επιχείρηση να χρωστάει στο προσωπικό πάνω από 20.000 ημέρες ανάπαυσης και πάνω από 20.000 ημέρες κανονικής άδειας. Έτσι, λοιπόν, έχουν διαμορφωθεί μισθοί των 5, των 6 και των 7.000 ευρώ αλλά αυτοί αφορούν αποκλειστικά και μόνο προσωπικό που δουλεύει σε κυκλώματα, δηλαδή περίπου το 15% όλου του προσωπικού του ΟΣΕ. Είναι κρίμα, λοιπόν, να επιχειρείται με βάση αυτό να συκοφαντηθεί ένας ολόκληρος κλάδος εργαζομένων, όταν η ομοσπονδία κατ’ επανάληψη έχει ζητήσει να κοπούν όλες οι δευτερεύουσες αμοιβές, να μην υπάρχει ούτε μία ώρα υπερωρίας και να γίνουν προσλήψεις. Έχουμε υπολογίσει ότι αν σταμάταγαν οι δευτερεύουσες απολαβές, οι οποίες κάθε χρόνο είναι 90 εκατομμύρια, όταν η τακτική μισθοδοσία είναι 240 και γίνουν 1.000 προσλήψεις, ο οργανισμός θα εξοικονομούσε κάθε χρόνο τουλάχιστον 30 εκατ. ευρώ. Κάτι βέβαια που για λόγους ευνόητους δεν γίνεται.
Το σχέδιο νόμου που έχει δώσει στη δημοσιότητα το υπουργείο Υποδομών, προβλέπει -πριν ακόμη γίνει οργανόγραμμα στις νέες εταιρίες που να καταγράφει τις ανάγκες που θα έχουν, αλλά και το ρόλο που θα παίζουν στο νέο πλαίσιο που διαμορφώνουν- ότι θα αποχωρήσουν 2.352 εργαζόμενοι. Το προσωπικό αυτό θα αποχωρήσει όχι με μετάταξη όπως έχει γίνει σ’ άλλους φορείς, αλλά με… μεταφορά. Οι συνάδελφοι που θα αποχωρήσουν σήμερα από την εταιρία που ανήκουν, είτε απ’ τον ΟΣΕ είτε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα αποχωρήσουν υποχρεωτικά, δηλαδή θα απολυθούν, αλλά επειδή ονομάζεται αποχώρηση δεν θα έχουν δικαίωμα να πάρουν αποζημίωση. Και θα περιμένουν με βάση τη διαδικασία που προβλέπει το σχέδιο νόμου να ενταχθούν σε έναν άλλο φορέα. Αυτή η διαδικασία όμως μπορεί να κρατήσει δυο μήνες, μπορεί να κρατήσει έξι μήνες, μπορεί κι έναν χρόνο, όπως έχει γίνει και στην Ολυμπιακή. Για το διάστημα αυτό, οι εργαζόμενοι αυτοί θα πληρώνονται από το ταμείο ανεργίας, απ’ τον ΟΑΕΔ. Το δεύτερο έχει να κάνει ότι κανείς σήμερα δεν εξασφαλίζει σ’ αυτούς που θα αποχωρήσουν, ή θα απολυθούν, όπως λέμε εμείς, ότι θα πάνε σ’ έναν φορέα της επιλογής τους. Ένα τρίτο πρόβλημα που δημιουργείται γι’ αυτούς που θα αποχωρήσουν είναι ότι χάνουν τα ασφαλιστικά δικαιώματα που έχουν σήμερα ως υπάλληλοι του ΟΣΕ, αφού το σχέδιο νόμου λέει με σαφήνεια ότι θα έχουνε τα ασφαλιστικά δικαιώματα του νέου φορέα.
Γι’ αυτούς που θα παραμείνουν, καταρχήν καταργούνται οι συλλογικές συμβάσεις από το 1993 μέχρι σήμερα, καταργούνται όλοι οι κανονισμοί, ο γενικός κανονισμός προσωπικού, ο οποίος παρόλο που δεν είμαστε δημόσιοι υπάλληλοι μας έδινε μία μονιμότητα και καταργούνται και οι κανονισμοί που προβλέπουν τα ωράρια εργασίας. Άρα, λοιπόν, όπως λέει το σχέδιο νόμου σε 15 μέρες από την κύρωσή του θα κληθεί η ομοσπονδία να υπογράψει νέες ατομικές συμβάσεις και νέους κανονισμούς. Οι ατομικές συμβάσεις αυτές θα είναι πολύ χαμηλότερες από το μισθό που υπάρχει σήμερα και βέβαια κι οι μισθοί και τα ωράρια εργασίας θα αφορούν την ελαστική εργασία και τη συνολική διευθέτηση του χρόνου. Καταλαβαίνετε πολύ καλά ότι εργαζόμενοι που έχουν δουλέψει 30 και 34 χρόνια δεν είναι ούτε ηθικό ούτε νόμιμο να αποχωρήσουν από τα δικαιώματα αυτά. Το επίσης σοβαρό που κρύβεται είναι ότι αν οι νέες εταιρίες μετά από έξι μήνες ή ένα χρόνο, για τον α’ ή β’ λόγο αλλάξουν το οργανόγραμμά τους, το προσωπικό που θα περισσεύει θα έχουν δικαίωμα να το απολύουν, με βάση ό,τι προβλέπεται από την εργατική νομοθεσία.
Άρα, για να συνοψίσουμε, μιλάμε για ένα σχέδιο νόμου το οποίο και ιδιωτικοποιεί τον ΟΣΕ, διαλύει, ξεπουλάει όλη την περιουσία που έχει, ξεπουλάει ό,τι φιλέτο έχει που μπορεί να αποτελέσει πηγή εσόδων για το Ελληνικό δημόσιο και απαλλάσσεται από το προσωπικό, το οποίο είναι οργανωμένο στα συνδικάτα, και αντιπαλεύει μέχρι σήμερα και θα συνεχίσει να αντιπαλεύει αυτή την ιδιωτικοποίηση.
Εντωμεταξύ, σύμφωνα με βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ, η πώληση του ΟΣΕ παραβιάζει τόσο το Σύνταγμα, όσο και την Ευρωπαϊκή Νομοθεσία. Συγκεκριμένα, επιστολή του Προέδρου της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου (Ε.Κ.), κ. Σίμπσον, προς τον Επίτροπο Περιφερειακής Πολιτικής και συν-αποδέκτες τον Επίτροπο Μεταφορών κ. Κάλας και τον Επίτροπο Οικονομικών Υποθέσεων κ. Όλι Ρεν -την οποία έφερε στο φως της δημοσιότητας ο Ευρωβουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ, Νίκος Χουντής- αμφισβητεί τη συμβατότητα της επικείμενης κατάργησης σιδηροδρομικών γραμμών στην Ελλάδα, (οι οποίες αποτελούν τμήμα του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών ΤΕΝ-Τ), με τους περιβαλλοντικούς στόχους της Ε.Ε. για μείωση εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα μέχρι το 2020 και μείωση των τροχαίων ατυχημάτων, και θέτει ζήτημα επιστροφής από τη χώρα μας των κοινοτικών χρηματοδοτήσεων που δαπανήθηκαν για την κατασκευή των γραμμών αυτών, καθώς φαίνεται ότι δεν τηρούνται οι όροι παροχής τους.
«Υπέπεσε στην αντίληψη της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού ότι οι ελληνικές αρχές πρόκειται να διακόψουν μια σειρά σιδηροδρομικών γραμμών στην Ελλάδα που αποτελούν τμήμα του δικτύου ΤΕΝ-Τ και για τις οποίες πρόσφατα δόθηκε χρηματοδοτική ενίσχυση από τα Διαρθρωτικά Ταμεία. Οι γραμμές στις οποίες αναφέρεται ειδικά η Επιτροπή είναι η Κοζάνη (17,6 εκατ.ευρώ), Κόρινθος-Καλαμάτα (29,63 εκατ. ευρώ), Δυτική Θεσσαλία (55,33 εκατ.ευρώ) και Ανατ.Μακεδονία και Θράκη (63,5 εκατ.ευρώ).
Η επικείμενη απόφαση συνδέεται με το μνημόνιο το οποίο συμφωνήθηκε από τις ελληνικές αρχές και την Επιτροπή προκειμένου να ελευθερωθούν πόροι ώστε να βοηθηθεί η Ελλάδα στην τρέχουσα δημοσιονομική κρίση και να μειωθεί συν τω χρόνω το επίπεδο του δημόσιου χρέους της Ελλάδας.
Η κατάργηση των υπηρεσιών γι αυτές και άλλες σιδηροδρομικές γραμμές στην Ελλάδα δεν συνάδει με τους περιβαλλοντικούς στόχους της ΕΕ, κυρίως όσον αφορά τη μείωση διοξειδίου του άνθρακα μέχρι το 2020 και καθιστά το στόχο για μείωση τροχαίων ατυχημάτων στην Ελλάδα πιο δύσκολο.
Γνωρίζει η Επιτροπή γι αυτή την επικείμενη απόφαση των ελληνικών αρχών;
Συμφωνεί η Επιτροπή ότι η κατάργηση αυτών των σιδηροδρομικών γραμμών δεν είναι συμβατή με τους περιβαλλοντικούς στόχους και τη μείωση των τροχαίων στην ΕΕ;
Η Επιτροπή, ως θεματοφύλακας των χρηματοδοτήσεων, το θεωρεί σωστό να χρησιμοποιούνται τα Διαρθρωτικά Ταμεία της ΕΕ για επενδύσεις σ’ αυτές τις γραμμές και μετά να διακόπτει τη λειτουργία τους;
Αναφορικά με τις διατάξεις του άρθρου 57 του Κανονισμού 1083/2006 για το ΕΤΠΑ, το ΕΚΤ και το Ταμείο Συνοχής, οι οποίες προβλέπουν την ανάκτηση των κοινοτικών χρηματοδοτήσεων σε περίπτωση παράβασης των όρων που τις διέπουν, προτίθεται η Επιτροπή να υπενθυμίσει στις ελληνικές αρχές τις διατάξεις αυτού του Κανονισμού κατά τις προσεχείς συζητήσεις;»
